Ing. Karl Jenschke

(1899 – 1969)

Chefkonstrukteur der Steyr-Werke 1930 bis 1935. Entwickelt „Steyr-Baby“

Karl Jenschke (auch Jentschke) (* 31. März 1899 in Wien; † 6. August 1969 in Tegernsee) war ein österreichischer Fahrzeugkonstrukteur und Luftfahrtpionier.

Leben

Karl Jenschke besuchte in Strebersdorf die Volksschule und in Linz die Hauptschule. Im elterlichen Lebensmittelgeschäft absolvierte er eine kaufmännische Lehre.

Im Ersten Weltkrieg meldete er sich zur Luftfahrtruppe. 1917 erhielt er den Internationalen Pilotenschein und gehörte damit zu den ersten eintausend Piloten weltweit. Vorerst als Einflieger war er anschließend auf der Luftpostlinie Wien-Krakau-Lemberg eingesetzt. Nach dem Krieg absolvierte die Hochschule Mittweida und schloss diese 1921 ab.

Im Jahr 1922 begann er seine Tätigkeit als Selbständiger in den Steyr-Werken unter Hans Ledwinka. Mit seiner ebenfalls 1922 angetrauten Frau hatte er eine Tochter und zwei Söhne. In den Jahren 1929 bis 1931 arbeitete er unter dem Chefkonstrukteur Ferdinand Porsche und wurde nach dem Ausscheiden Porsches dessen Nachfolger. So wurde unter ihm der Steyr 30 fertig entwickelt und folgend der Steyr 40, 430 und 530 entwickelt. Die größten Stückzahlen erreichte das Steyr Baby mit 13.000 Einheiten.

Bei der Neugründung einer Segelfliegergruppe im Jahr 1931 in Steyr war er sofort mit dabei und erhielt die Mitgliedsnummer 2. Er begann auch sofort mit dem Entwurf eines Motorflugzeuges sowie eines passenden Motors. Dabei handelte es sich um einen 2-Zylinder-Boxermotor mit 15 PS. Auch bei weiteren Sportflugzeugen konstruierte er mit.

In den Jahren 1935 bis 1945 war er technischer Direktor und Chefkonstrukteur der Adlerwerke in Frankfurt. So entstand unter seiner Führung der Adler 2,5 Liter. Vor allem während des Krieges konstruierte er geländegängige Fahrzeuge, Traktoren, aber auch Sonderkonstruktionen, unter anderem auch für die Luftwaffe.

Im Jahr 1946 kehrte Jenschke wieder nach Steyr als Konsulent zurück. Von 1951 bis 1954 war er als Chefkonstrukteur bei Auto Union in Ingolstadt tätig, musste die Tätigkeit aber aus gesundheitlichen Gründen beenden. Ab 1957 wurde er technischer Leiter bei Boge GmbH in Eitorf und erhielt 1960 die Prokura. Nach seiner Pensionierung übersiedelte er nach Bad Wiessee am Tegernsee, wo er 1969 starb.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Karl_Jenschke (Juni 2011)

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100. Geburtstag des Automobilkonstrukteurs Ing. Karl Jenschke

 Am 31. März 1899 wurde Karl Jenschke in Wien-Meidling geboren. Nach dem Abschluss der kaufmännischen Lehre 1916 meldete sich der junge Karl Jenschke als Freiwilliger zur K.K. Fliegertruppe in Wiener Neustadt. 1917 erhielt er den Internationalen Pilotenschein und war damit unter den ersten tausend Piloten der Welt! In Mittweida in Sachsen wurde er zum Maschinenbau Ingenieur ausgebildet und begann 1922 als selbstständiger Konstrukteur bei den Steyr-Werken. Als der Chefkonstrukteur Ferdinand Porsch

Am 31. März 1899 wurde Karl Jenschke in Wien-Meidling geboren. Nach dem Abschluss der kaufmännischen Lehre 1916 meldete sich der junge Karl Jenschke als Freiwilliger zur K.K. Fliegertruppe in Wiener Neustadt. 1917 erhielt er den Internationalen Pilotenschein und war damit unter den ersten tausend Piloten der Welt! In Mittweida in Sachsen wurde er zum Maschinenbau Ingenieur ausgebildet und begann 1922 als selbstständiger Konstrukteur bei den Steyr-Werken. Als der Chefkonstrukteur Ferdinand Porsche 1930 die Steyr-Werke verließ, wurde Ing. Karl Jenschke mit 31 Jahren dessen Nachfolger. 1934 entstand dort unter seiner Leitung der erste „Stromlinien¿-Steyr, der Typ 100, dem später der Typ 120, der 200 und als Spitzenmodell der bekannte Steyr 220 folgte. Aufgrund seiner erfolgreichen Steyr-Konstruktionen war Karl Jenschke international bekannt geworden und erhielt im Frühjahr 1935 Angebote von US-amerikanischen Autoherstellern, die er aber ablehnte. Im November dieses Jahres verließ er die Steyr-Werke und ging zu den Adler-Werken in Frankfurt am Main, wo er wieder als Chefkonstrukteur tätig wurde. Seine weitere Laufbahn führte ihn zu Auto-Union nach Ingolstadt und zuletzt zur Firma Boge in Eitorf/Sieg. Ing. Karl Jenschke verstarb am 6. August 1969 in Tegernsee. Die Geschichte der Automobile zeigt einmal mehr, dass unsere Konstrukteure Jahre vor später erfolgreichen Großserienwagen gleichartige Entwürfe bereits in Serie fertigen konnten.

Quelle:http://www.post.at/eshop/philatelieshop/detail.php?prod=990528a# (Juni 2011)

Steyr 50 und 55

Geschichte

Nachdem Ferdinand Porsche im April 1930 nach nur ein jähriger Tätigkeit als Chefkonstrukteur die Steyr Werke verließ übernahm Ing. Karl Jenschke diese Position als sein Nachfolger.

Karl Jenschke wurde am 31.3.1899 in Wien geboren. Nachdem er eine kaufmännische Lehre in Wien abgeschlossen hatte verpflichtete er sich 1917 als Feldpilot. Am 22.10.1918 stellte er den Streckenrekord von Linz nach Wr. Neustadt auf. Er folg diese in nur 62 Minuten. Als er sein technisches Studium mit dem Diplom des Maschinen-Ingenieurs beendet hatte trat er 1922 in die Steyr Werke ein.

Das erste Fahrzeug an dem Ing. Karl Jenschke mitwirkte war der Steyr Typ 100, der 1934 schon viele Merkmale des „Volkswagens“ aufwies – ein sparsamer Wagen mit den Vorzügen eines großen Automobils – wie der Verkaufsprospekt versprach!

In dieser Zeit dürfte auch die Idee für das „Steyr Baby“ entstanden sein. Jenschke arbeitete gemeinsam mit dem Motorenkonstrukteur, Karl Wagner, an einem 2 Zylinder Boxermotor mit Luftkühlung – der für seine Passion – dem Antrieb für Segelflugzeuge dienen sollte. In den ersten beiden Prototypen schlummerte ein luftgekühlter Motor mit nur 14 PS, während die nächsten bereits mit Wasserkühlung (der zweigeteilte Kühler wurde in den vorderen Radkästen versteckt)ausgestattet war. Bei der Probefahrt über die berühmt berüchtigte Alpen Test Strecke (wie Turracher Höhe oder Katschberg) wurde eine Mindestleistung von 20 PS gefordert. Durch die Reduzierung der montierten 19″ Räder auf 17″ wurde die Beschleunigung verbessert. Aus diesen Konstruktionsplänen wurde ein 4 Zylinder Motor entwickelt, der als Basis für einen Kleinwagen dienen sollte. Der anfängliche Plan diesen aus Aluminium zu erzeugen wurde allerdings verworfen, da die Steyr Werke viel Erfahrung mit Grauguss hatten und diesen selbst herstellen konnten. Die Weiterentwicklung zu einem Volkswagen wurde vom Vorstand abgesegnet mit der Auflage, dass die Serienreife bereits nach 14 Monaten erreicht werden musste. Bereits ein Jahr später präsentierte Jenschke seine Konstruktion der österreichischen Bundesregierung. Diese war von der Idee nach einem kostengünstigen Kleinwagen sehr angetan, zu mahl die Produktion in einer ausreichend großen Serie viele Arbeitplätze in einer politisch nicht einfachen Zeit schaffen und sichern konnte. Mit Produktionsbeginn 1936 hatten zumindest 500 neue Mitarbeiter einen Arbeitsplatz.

Ziel der Konstruktion des Steyr Typ 50 war, dass 4 erwachsene Personen mit samt Gepäck ausreichend Platz in diesem Fahrzeug hatten. Natürlich ist der Anspruch nach „ausreichend Platz“ nicht mit heutigen Maßstäben zu messen!
Zunächst sollte wie oben erwähnt ein luftgekühlter 2 Zylinder Boxer Motor verwendet werden, doch hatte dieser nicht die notwendige Leistung. Der 4 Zylinder Motor wurde im letzten Stadium der vielen Entwicklungsideen auf Wasserkühlung umgearbeitet. Um dennoch eine Wasserpumpe zu vermeiden wurde auf das Prinzip der Thermosyphon-Kühlung zurückgegriffen. Zu damaliger Zeit stand diese Art der Kühlung gerade bei britischen Automobilisten hoch im Kurs und wurde in Magazinen als besonders einfach und fortschrittlich gelobt.

Eine weitere Modifikation war die Hinterachse, die beim Prototypen noch ohne Differenzial ausgeführt war.

Alles in allem war die Konstruktion des Steyr 50 sehr modern – mit einer „selbsttragenden“ Karosserie. Die beiden übereinander liegenden Blattfedern stabilisierten den Vorderbau, der durch den Graugussmotor, den großen Kühler und dem Dyno-Starter (also Lichtmaschine und Anlasser in einem Aggregat ), recht schwer geraten war. Der Innenraum bietet auch den Font-Passagieren ausreichend Beinfreiheit und um leichten Zugang zum „Gepäcksabteil“ zu haben war die Lehne der Rücksitzbank klappbar gefertigt.

Dass der Verkaufsprospekt 2 der 4 Vorwärts-Gänge als „geräuschlos“ bezeichnet gehört eher in das Reich der Übertreibungen von Verkaufsprospekten, wie in der damaligen Zeit üblich erkannte man einen Fahrer, der geübt war mit einem unsynchronisiertem Getriebe umzugehen schon am Schaltgeräusch! Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h beim Steyr 50 und 95 km/h beim Steyr 55 war das Getriebe vorzüglich auf Verhältnisse in den Bergen abgestimmt. Die Hinterachse war lediglich als Pendelachse gefertigt.

Die österreichische Presse lobte das Fahrzeug bei der offiziellen Vorstellung im März 1936 in den höchsten Tönen. Der Einstieg zu den hinteren Plätzen und das große Stahlschiebedach hinterließen einen besonderen Eindruck bei den Journalisten. Als „Verkaufs – Ausschluss – Kriterium“ in der Alpenrepublik war der Test am Katschberg. Schaffte ein Wagen die 32% Steigung nicht, so hatte er kaum eine Verkaufschance – doch das war für den Steyr keine wirkliche Herausforderung! Weitere Tests – sogar in der afrikanischen Wüste wurden durchgeführt, um das Verhalten des Motors bei sich ständig ändernden Temperaturen zu untersuchen.

Bei den hinteren Plätzen war die Aussicht nicht besonders gut, somit gab es als „Extra“ – zunächst nur nachträglich durch Karosseriebauer wie Kohlruss, Demjan u. Söhne sowie Keibl mit dem nachträglichen Einbau von seitlichen Rückfenstern, beim Steyr 55 konnten diese direkt ab Werk gegen einen Aufpreis von 80 RM mitbestellet werden.

Bis 1938 wurden etwa 3000 Steyr Typ 50 an den Mann / die Frau gebracht. Dann gab es ein „Facelift“ das zunächst als Steyr 50 Spezial, später als Steyr 55 auf den Markt gebracht wurde. Dieses umfasste vordere und hintere Stoßstange (bei Steyr 50 Spezial oder Steyr 55 – in der Standardausführung in Wagenfarbe lackiert, in der Luxusausführung verchromt), beim Steyr 55 konnte statt aus 7 einfarbigen Lackierungen aus 8 Zweifarbkombinationen gewählt werden (siehe Farben), ein bisschen mehr Chrom, sowohl im Innenraum (die Bügel der vorderen Sitze waren bis dahin lediglich lackiert), als auch an der Karosserie, und einem zusätzlichem Kombi-Instrument für Tankfüllstand und Kühlwassertemperatur. Beim Steyr Typ 55 wurde auch noch die Motorisierung von 22 PS auf 25,5 PS gesteigert und die Radaufnahme an der Hinterachse von tragenden Zylinderrollenlagern mit einem Kugellager auf Schrägrollenlager umkonstruiert (siehe Technik). Doch beide Fahrzeuge waren nicht gerade billig: ein Steyr Typ 50 schlug sich mit 4500 Schilling und ein Typ 55 mit 5000 Schilling (oder 3000 Reichsmark) zu Buche.

Des Weiteren wurde auf Basis des Typ 55 ein Kleinlastwagen mit der Bezeichnung Typ 150 angeboten.

Mit dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich wurde die Produktion non Personenkraftwagen in Oberösterreich 1940 eingestellt. Bis dahin verließen 13.000 Stück „Steyr Baby’s“ wie sie liebevoll im Volksmund genannt wurden die Steyr Werke.

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