(1904 – 1992)
Chefingenieur bei der Steyr-Daimler-Puch AG von 1950 bis 1976
Erich Ledwinka (* 16. Juli 1904 in Klosterneuburg, Niederösterreich; † 23. Februar 1992) war ein österreichischer Autokonstrukteur.
Leben
Erich Ledwinka, der Sohn des Konstrukteurs Hans Ledwinka studierte Maschinenbau und absolvierte seine Praxis in den Tatra-Werken in Nesselsdorf in Mähren, wo auch sein Vater leitend arbeitete.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war eine Weiterarbeit bei Tatra als Österreicher nicht mehr möglich und so holte ihn Wilhelm Rösche, der technische Direktor in Graz-Thondorf als Konstrukteur zu Steyr-Daimler-Puch, wo er später Chefingenieur wurde. Diese Position nahm er von 1950 – 1976 ein.
Zu seinen Entwicklungen zählen der luftgekühlte Motor des Puch 500 genauso wie der Haflinger oder der Pinzgauer. Er gilt als der Vater der Vierradtechnik bei Steyr.
Als Begleitausstellung zur Niederösterreichischen Landesausstellung 2009 war eine Begleitausstellung unter dem Titel „Hans und Erich Ledwinka – vom Tatra 11 zum Puch G“ unter Mitarbeit des Tatra Museum Kopřivnice, des Technischen Museum Prag sowie des Technischen Museum Wien fix geplant. Dies musste aber kurzfristig abgesagt werden.
Quellen: http://de.wikipedia.org/wiki/Erich_Ledwinka (Mai 2011)
Diashow der Bilder:
Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Erich Ledwinka
Erich Ledwinka, geboren am 16.7.1904 in Klosterneuburg, Kierlingerstraße 26 als zweiter Sohn des damals schon sehr bekannten und geschätzten Automobilkonstrukteurs Hans Ledwinka, absolvierte die Matura am Gymnasium in Steyr, studierte Maschinenbau an der TH Wien und erlangte seine Praxis bei den TATRA-Werken im mährischen Nesselsdorf (heute Koprivnice). Von 1937 bis 1940 war er Chefkonstrukteur bei Bücker-Flugzeugbau in Berlin. Nach dem 2. Weltkrieg trat er bei der Steyr-Daimler-Puch-AG ein. Von 1950 bis 1976 agierte er dort als technischer Direktor und Chefkonstrukteur dieses Unternehmens. Er schaffte die Wiederbelebung des dreissig Jahre zuvor eingestellten Automobilbaus durch die Produktion eines kostengünstigen Kleinwagens, dessen Karosserie vom italienischen Lizenzgeber Fiat kam. Ledwinka entwickelte den Motor des heute schon legendären Puch 500 und kann als Vater der Vierradtechnik bezeichnet werden..
Erich Ledwinka verstarb am 23. Februar 1992 im Alter von 88 Jahren. Seine Schöpfungen, die geländegängigen Mehrzweckfahrzeuge «Haflinger» und «Pinzgauer», finden Anerkennung in der ganzen Welt.
Seine Auszeichnungen
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Quellen: http://www.heimatforschung-klbg.at/Bereiche/Dokumentation/BEDEUTENDE_KLBGer/LEDWINKA/Erich/Index.html (Mai 2011)
Die Haflinger-Story basiert auf drei wichtigen Elementen:
- der Steyr-Daimler-Puch AG
- dem Konstrukteur Erich Ledwinka sowie
- dem Haflinger selbst.
Quelle: http://web84.sr1.emmewebhosting.ch/Joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=14&Itemid=30
Erich Ledwinka – der Konstrukteur
Wie sein Vater, Hans Ledwinka (14.2.1879 bis 14.2.1967) aus Klosterneuburg (Niederösterreich), war auch Erich Ledwinka ein begeisterter und begnadeter technischer Konstrukteur. Sein Vater, Hans Ledwinka gilt als Erfinder der Konzepte des rahmenlosen Zentralrohrfahrgestells mit Pendelachsen und des luftgekühlten Boxermotors und war von 1921 bis 1945 technischer Direktor der Tschechischen TATRA-Werke in Nesseldorf.
Erich Ledwinka, geboren am 16.7.1904 in Klosterneuburg studierte Maschinenbau und absolvierte seine Praxis bei den TATRA-Werken im mährischen Nesseldorf. Nach dem 2. Weltkrieg trat er bei den Steyr-Daimler-Puch Werken ein. 1950-1976 amtierte er als technischer Konstrukteur und Chefingenieur dieses Unternehmens. Ledwinka entwickelte den Motor des Puch 500 und ist der Vater der Vierradtechnik. Er verstarb 1992 im Alter von 88 Jahren. Seine «Haflinger» und «Pinzgauer», geländegängige Mehrzweckfahrzeuge, finden Anerkennung in der ganzen Welt.
Der Steyr-Puch-Haflinger
Die Haflinger-Story führt zurück bis ins Jahr 1956, als die Alpenrepublik Österreich ihre Selbständigkeit wiedererlangte, und das Österreichische Bundesheer mit Fahrzeugen der einstigen Besatzungstruppen ausgerüstet wurde. Dabei handelte es sich fast ausschliesslich um US-Fahrzeuge. Rasch suchte man Ersatz für die mehrheitlich betagten Fahrzeuge – insbesondere für den legendären Jeep wurde ein kleines, für die zu berücksichtigenden topografischen Begebenheiten besonders geeignetes Fahrzeug ins Auge gefasst.
Zu dieser Zeit war Dipl.-Ing. Erich Ledwinka Chefingenieur der Steyr-Daimler-Puch AG. Gegen Ende der fünfziger Jahre schuf er einen kleinen, allradgetriebenen Geländewagen, welcher sich grundsätzlich von allen anderen Fahrzeugen unterschied. Ein Zentralrohrrahmen, an dessen Enden die Antriebsgehäuse befestigt sind, bildet das Fahrgestell (oder das Rückgrat) des Haflingers. Für den Antrieb bediente sich Ledwinka am Boxermotor des 1955 von ihm konstruierten Kleinwagens Puch 500, welcher für den Einsatz im Haflinger auf 643 cm³ vergrössert wurde.
Der Prototyp wurde erstmals anlässlich der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt und im Juni 1958 erschienen bereits die ersten Bilder des Prototyps in der Österreichischen Presse. Bereits im August 1958 beschaffte das Österreichische Bundesheer drei von acht Prototypen zwecks eingehender Erprobung. Rund ein Jahr darauf, im September 1959 wurde die Serienausführung der Öffentlichkeit präsentiert.
1960 beschaffte das Österreichische Bundesheer eine Vorserie von zehn Fahrzeugen, welche damals noch unter der Typenbezeichnung Puch-Haflinger 600 AP liefen. Der Haflinger bewährte sich bei den Truppen derart, dass dieser anschliessend in größeren Stückzahlen als geländegängiger Lastkraftwagen als Kommando- und Truppenfahrzeug beschafft werden konnte. Nebst den acht Prototypen von 1958, wurden 1959 bereits die ersten 158 und 1960 weitere 1092 Haflinger der Vorserie produziert.
Am 25. März 1960 wurden die ersten 100 Haflinger vom damaligen Verteidigungsminister Österreichs feierlich übernommen und bei einer Parade am 14. Mai 1960 konnte der Haflinger anlässlich der Feierlichkeiten «Fünf Jahre Staatsvertrag» erstmals der Öffentlichkeit als Militärfahrzeug vorgestellt werden. Der Haflinger sollte zwar primär den Anforderungen des österreichischen Bundeseers genügen, jedoch auch für andere Streitkräfte, Behörden und Privatbenutzer von Interesse sein.
Der Haflinger wurde in viele Staaten der Erde exportiert. Auch die Deutsche Bundeswehr beschaffte 45 Fahrzeuge (fünf Pritschenwagen und 40 Personen- transporter) zur Erprobung für die Luftlande- und Gebirgsjägertruppe. Zu einer größeren Beschaffung durch die Bundeswehr kam es allerdings nicht. Neben dem Österreichischen Bundesheer beschaffte auch die Schweizer Armee (4535 Stück) und die Jugoslawische Armee Haflinger in grösserer Stückzahl. Die Australische Armee kaufte 1966 gleich 50 Stück, aber auch die Armeen Italiens, Nigerias, von Schweden und Indonesien setzten Haflinger ein. Während das Österreichische Bundesheer nur zwischen 1959 und 1964 Haflinger beschaffte, kaufte die Schweizer Armee diese während der gesamten Bauzeit.
Mit diesem Fahrzeug wurde die alte Tradition des Baus von geländegängigen Fahrzeugen bei der Steyr-Daimler-Puch AG nicht nur fortgeführt, sondern ein neuer Fahrzeugtyp geschaffen, welcher durch seine extreme Geländegängigkeit in schwierigstem und weglosem Gelände weltweit seine Anerkennung erhielt.
Mit diesem Fahrzeug wurde die alte Tradition des Baus von geländegängigen Fahrzeugen bei der Steyr-Daimler-Puch AG nicht nur fortgeführt, sondern ein neuer Fahrzeugtyp geschaffen, welcher durch seine extreme Geländegängigkeit in schwierigstem und weglosem Gelände weltweit seine Anerkennung erhielt.
Der Haflinger wurde zwar für die Verwendung im Gebirge konstruiert, doch trifft man ihn genauso in den Wüsten Arabiens sowie im Dschungel von Indonesien und Afrika. Mit ihm wurde einige Male die Nubische Wüste wie auch die Sahara durchquert.
1961 wurde bei der Österreichischen Atacama-Expedition ins Llullayacu-Gebiet in den Anden mit einem Haflinger der Höhenweltrekord für Automobile von 5680 m. ü. M. aufgestellt – ein grosses Lob für die österreichische Mo- tor-Gemse. Erich Ledwinka verriet auf seinem Sterbebett wie es damals ermöglicht wurde, diesen Höhenrekord technisch zu erreichen.
Der Haflinger ist extrem schmal und wendig, so bewegt er sich noch über Pfade und Steige, wohin ihm keine an- deren Fahrzeuge mehr folgen können!
Die Herstellung des Steyr-Puch Haflingers erfolgte wäh- rend der gesamten Produktionszeit im Werk Graz-Thon- dorf und wurde 1974 nach 16647 gebauten Exemplaren eingestellt.
Über 80 % der Produktion war für den Export bestimmt. Für den österreichischen Inlandverkauf wurden insgesamt 2917 Fahrzeuge eingesetzt. Ab 1962 gab es den Haflinger auch als Modell 703 AP, einer um 30 cm verlängerten Version mit einem Achsstand von 180 cm statt der 150 cm wie beim 700 AP. Ab 1967 wurde der bewährte Haflinger als verbesserte und in einigen technischen Belangen verstärkte Serie II angeboten.
Am augenfälligsten war wohl die Neuanordnung des Tanks, dessen Position von hinten rechts unter der Ladefläche nach vorne links unter den Fahrersitz verlegt wurde. Die beiden Haflinger wurden in unzähligen Varianten mit verschiedenen Aufbauten ausgeliefert, alle waren entweder mit Links- oder Rechtslenkung erhältlich. Ein Haflinger in der Grundausführung kostete 1963 Ös 42 250.00 und zehn Jahre später, also 1973 bereits Ös 81 954.00.
Ein Haflinger 2 war geplant, aber vom Werk zu Gunsten der Produktion des Puch G aufgegeben. Dafür wurde ab 1971 die Produktion des Pinzgauers, dem wohl geländegängigsten Fahrzeug der Welt und grossen Bruder des Haflingers aufgenommen.
Heute ist der Haflinger zu einem begehrten und oft überteuerten Sammlerobjekt geworden. Nicht nur in der Schweiz, auch im benachbarten Ausland, in Großbritannien und auch in Übersee gibt es eine Reihe von begeisterten Haflinger-Freunden, die sich ihren «Steyrischen Gemsen» annehmen. Auch Haflinger Clubs sind heute in verschiedenen Ländern anzutreffen.
Der Name «Haflinger» stammt übrigens von der gleichnamigen und robusten Gebirgspferderasse aus dem Südtirol.
steyrerpioniere 